0. 시장의 우려?
조선 주가를 죽인 시장의 우려사항이 08월 11에 올라온 "문제는 발주 둔화"라는 한화투자 리포트에서 잘 드러나는 것 같은데, 요약하자면 아래와 같다.
"문제는 발주 둔화로, 조선 주가는 실적보단 수주에 민감하기 때문에, 카타르 LNG 이후 발주가 없다. 또한 물동량이 감소함에도 신조선가가 오르는 이유를 모르겠다. 위와 같은 이유로 투자의견 중립을 제시한다."
내 생각은 하반기 흑전은 확실하고, 리포트에서도 "실적보다 수주가 문제" 라고 언급, 막상 흑자가 찍히면서 수주 가능성이 남았다는 것을 시장이 봐준다면, 실적 + 수주의 대시세를 먹을 수 있지 않을까? 마치 변압기처럼... ㅎㅎ
1. 개인적으로는 ESG에 따른 흐름도 분명 큰 기회라 생각한다. 친환경 규제 집중 강도는 유럽 > 미국 > 중국 등 순으로 강하며, 2023년부터 IMO, EU 등에서 선박의 co2에 대한 규제를 새롭게 시작한다.
아래 글로벌 해운 물동량 지도와 해운사 순위를 살펴보면, 유럽의 영향이 클 수 밖에 없다는 것을 알 수 있다. 유럽을 배제하는 선사가 아니라면, 어쨌든 ESG 규제를 받을 수밖에 없다는 것.
1-1. 23년 7월 IMO 회의에서는 2050년까지 온실가스를 2008년 총배출량보다 50% 감축하기로 했던 기존 목표를 상향해 2030년까지 최소 20%, 2040년까지 최소 70%를 감축한다. 2050년쯤에는 순 배출량 ‘0′(Net-Zero, 넷제로)을 달성하는 것을 목표로 한다. 다만 2030년, 2040년 규제는 각 국가의 자율적인 감축 노력을 촉진하기 위한 것으로, 의무 목표가 아닌 점검 차원의 지표라는 점에서 2050년 목표와는 차이가 있다.
https://biz.chosun.com/international/international_economy/2023/07/08/KE2LXGCGO5HGXH7AWZ4M3HAQXQ/
1-2. 2023년부터 EEXI 조치가 시행되었다. EEXI는 현존 선박의 스펙 상의 co2 배출량을 평가하여 인증서를 부여하는 것인데 기존의 수많은 노후 선박들은 이를 충족하기 위해 엔진 출력을 낮춰 속도를 줄여야 한다. 이는 선박의 capa 감소 효과로 이어진다. 다올투자 최광식 위원님 리포트에 따르면 한국선급의 감독을 받는 선박 중 EEXI 충족 선박은 15%에 불과하다고 한다.
CII는 매년 연료 소모량을 바탕으로 CO2 배출량을 평가하여 선박을 A에서 E등급까지 분류한다. E 등급은 1년 내 퇴출, D등급은 3년동안 개선이 없을 경우 퇴출된다. 다만 해당 규제는 2023년 EEXI와 동시에 시행될 예정이었으나 선사들의 반대로 인해 2026년 시행을 목표료 수정될 것이라고 한다.
* 규제 자체의 철폐보다는 복잡성 감소와 친환경선 도입에 인센티브를 주는 것 등이 논의되는 것 같다.
https://www.ebn.co.kr/news/view/1566609/?sc=Naver
https://www.ksg.co.kr/news/main_newsView.jsp?pNum=138972
1-2-1. 현재 폐선량이 예상을 밑돌고 있는데, 선박을 발주하게 되면 20년 이상을 사용하게 되는데 아직 마땅한 저탄소 연료에 대한 합의가 없는 상태로 신조 발주/선박 폐선 등 중요한 판단을 하기 어렵다는 것이 한가지 이유라고 한다.
이런 불확실한 상황에서 아직 EEXI 등의 대안으로 저속 운행을 시행이 가능하고 CII규제가 일단 2026년으로 미뤄졌다는 점에서 우선 중고선 사용으로 대응하는 중이라고 한다.
* 저탄소 엔진 도입에 대한 확신이 찾아온다면, 수주 재개가 가능하다는 뜻?
https://www.ksg.co.kr/news/main_newsView.jsp?pNum=138972
1-2-2. 다만 선령 15년 이후의 노후 선박들은 규제를 피해 암암리에 제제국 교역에도 사용되는데, 러시아나 중국에 대한 규제가 강해지면서 그렇다는 시각도 존재한다.
https://www.shippingnewsnet.com/news/articleView.html?idxno=52526
1-3. EU는 2024년부터 EU ETS를 해운산업에 적용한다. EU역내에서 교역하는 선박을 보유한 회사는 2024년부터 1년간 배출되는 온실가스 배출량의 일정량에 해당하는 배출량을 제시해야 한다. 규제는 2024년부터 5000GT 이상 대형선박에서 2025년 400GT 이상의 일반 화물선에까지 적용이 확대된다. 배출권 구매 대상 배출량 비율도 24년 40%에서 25년 70%, 26년 100%가 된다.
https://www.shippingnewsnet.com/news/articleView.html?idxno=52003
1-4. 액화수소운반선, 액화이산화탄소 운반선 등도 새로운 먹거리가 되고 있다. 다만 CCUS, 수소 인프라가 부족하여 일본에 비해 기술력이 2~3년 격차가 벌어졌다고 보고 있다.
https://www.sisajournal-e.com/news/articleView.html?idxno=300328
https://zdnet.co.kr/view/?no=20230719133221
따라서, ESG 규제는 실제로 조선업 시장에 영향을 주고 있고, 이를 피하기 위한 신조/개조 수요가 지속적으로 나올 수밖에 없다고 생각한다. 다만 이는 해운업의 장기적인 계획에 따라 나오는 것으로 보여 이전 조선 사이클처럼 수요공급의 미스매칭을 유발하는 그런 논리와는 차이가 있다는 느낌이 든다. 그래서 해운 운임이 하락함에도 신조선가가 오르는 이유는 ESG의 논리가 아닐까?
2. 선박을 간단히 정리하면, 선박의 종류는 크게 벌크선, 탱크선, 컨테이너선이 있으며 벌크선이나 탱커 등은 부가가치가 낮다. 삼성중공업은 사업보고서에서 다음과 같이 언급했다.
"2023년 1~6월 신조선 발주량은 지난 해 동기 대비 감소하였지만, 한국이 주력으로 하는 고부가선인 LNG선 및 컨선의 발주가 지속되고 있으며 대형 탱커 및 해양 발주량도 회복되고 있습니다."
따라서 한국은 LNG선과 컨선이 주력이며 대형 탱커 및 해양플랜트, 최근에는 친환경 추진선이 수주 대상임을 알 수 있다.
2-1. 벌크선은 화물전용선으로, 곡물, 석탄 등 대량의 건조 화물을 운송하기 위한 화물칸이 장착된 선박이다. 주로 중국 쪽 물동량에 영향을 받으며, 중국 조선소의 영역이라고 본다.
2-2. 탱크선은 석유, LNG 등 액체 화물을 운송하기 위해 여러 탱크를 장착한 선박이다. 한국은 주로 초대형 원유운반선인 VLCC를 건조하며 이는 주로 초장거리 노선이다. MR은 한국~ 싱가폴 중거리 노선이며 주로 정제 석유제품을 운반한다.
* 참고로 탱커 중 수에즈막스는 수에즈 운하 통과가 가능한 120,000 ~ 200,000 DWT급 선박, 아프라막스는 80,000~120,000 DWT급 유조선 지칭
2-3. 컨테이너선은 표준화된 컨테이너를 선적하는 선박이다.
* 파나막스는 파나마 운하 통과가 가능한 선박
3. 삼성중공업은 향후 시장 전망을 긍정적으로 보고 있다.
3-1. 위 사업보고서 언급대로 컨테이너선은 대형 선사들 중심으로 친환경 규제에 우선적으로 대응한 편이라 대형선은 발주 사이클은 마무리 단계이고, 이제는 중소형 컨테이너가 남아있다고 한다. 컨선이 수익성이 좋은 편이라 사이클이 끝난 것은 아쉽지만 27년까지 수익성 좋은 물건으로 슬롯을 채운 것에 감사해야 하나..
다만 아직까지 친환경 전환에 적극적으로 대응하지 않던 에버그린 같은 선사들도 올해 슬슬 발주를 넣는 것 같으니 친환경 규제에 의한 교체 수요는 여전히 나올 수 있다고 생각한다.
http://www.maritimepress.co.kr/news/articleView.html?idxno=316095
HMM도 올해 메탄올 추진선을 납기와 가격을 고려하여 중국에 발주했다.
http://www.maritimepress.co.kr/news/articleView.html?idxno=316587
3-2. S&P 글로벌 자료에 따르면 향후 벌크선과 탱크선의 공급이 부족할 가능성이 있다. 특히 친환경 규제를 감안한다면 탱커도 추후 한국 조선의 먹거리로 작용할 가능성이 높아 보인다. 삼성중공업 또한 해당 내용을 언급하고 있다.
http://www.maritimepress.co.kr/news/articleView.html?idxno=315777
또한, 아래는 텔레 조선업 채널에서 본 내용이다.
* 중국이 탱커를 처음 제조 시작한 게 2003년 즈음인데, 당시 중국이 기술력 없이 맨 땅에 헤딩하던 시절에 만든 선박이었기 때문에, 그때 만든 탱커를 20년 넘게 사용하는 건 매우 위험.
* 따라서 중국 선박을 보유하고 있는 선주들의 폐선 필요성이 높을 것, 앞서 말한 친환경 규제의 확실성이 높아지면 탱커 폐선이 많아질 것 같음.
* 현재 중국에서 건조한 탱커의 경우, 에코사양으로 건조한 선박이 2013년에 국내에서 건조한 Non-에코 탱커보다 연료 효율이 낮다고 함
(출처: https://t.me/shipbuildingatoz/2016)
실제로 해당 기간 탱커 발주가 급증했었다. 다만 중국 쪽 탱커인 만큼 중국 조선사가 우선일 것으로 생각되며, 실제로 올해 탱커는 중국이 LNG D/F 숙달을 위해 수에즈막스, 아프라막스 저가 공세를 펼쳐 슬롯을 먼저 채우고 있다고 한다.
저가 공세로 중국이 슬롯을 다 채우고, 친환경 엔진에 대한 불확실성이 해소된 이후에 탱커가 본격적으로 발주되기 시작한다면 한국 조선이 수익성 좋은 물건을 받아 컨선 다음의 먹거리 확보에 의의를 둘 수 있을 것 같다.
다만 일본 슬롯이 먼저 찬다면 한국은 좀 더 늦을 수도 있다.
3-3. 에너지 자립과 친환경 전환의 흐름 하에 에너지 비즈니스는 괜찮아 보인다. 최근 버핏이 LNG 터미널을 매수했으며, LNGC 용선료가 급증한다는 기사를 아래에 첨부한다.
https://news.mt.co.kr/mtview.php?no=2023071409542617193
https://www.yna.co.kr/view/AKR20230801034900009?input=1195m
특히 신규 가스전 프로젝트들 - 모잠비크, 카타르, 미국 LNG 3단계 프로젝트 - 이 많이 예정되어 있다. 모잠비크는 최근 인도 시점을 뒤로 미뤄 선가 재협상 및 2028년 슬롯까지 확보할 수 있는 기회가 되었으며, 올 하반기에 카타르 수주가 예정되어 있고, 그 이후로는 미국의 3세대 프로젝트들 + @가 남아 있다.
https://www.energy-news.co.kr/news/articleView.html?idxno=87881
LNG의 도입 확대와 함께 카타르 감안 시 2027년 인도물까지 다 차있는 상황인 만큼, LNGC 시장은 아직 한창인 것 같다.
추가적으로 해양플랜트도 최근 유가 상승에 따라 발주가 늘어나는 추세라고 하며, 그동안 이어진 저유가 때문에 공급이 많이 축소된 상태라고 한다. 해당 기사에서는 BEP 50불이라고 언급했는데, 다른 기사에서는 30~50불이라는 내용을 읽었었다.
https://www.hankyung.com/economy/article/2021080672481
* LNG 프로젝트 증가는 피팅 기업의 수혜로 이어진다. LNG는 극저온 고압에서 액화 상태로 운반되기 때문에, 석화 플랜트에서 사용되는 카본 소재보다 단가가 높은 스테인레스 소재가 필요한데, 해당 소재는 단가가 높아 매출 증가로 이어진다고 한다. 관련주는 태광, 성광밴드가 있다.
3-4. 또한 메르님 블로그에 따르면 현대와 한화는 미국 군함 쪽도 노려볼 수 있다고 한다. 미국 조선업이 몰락하면서 미 해군을 유지하기 힘든 지경이 이르러 한국 등 우방국에 외주를 주는 방향을 고려하고 있다는 글. 이쪽은 그룹 내에서 방위산업을 같이 영위하고 있는 현대와 한화의 먹거리로 보인다.
https://blog.naver.com/ranto28/223191058325
3-5. WTIV 등 특수선 수요도 있다.
4. 주가 측면에서는 신조선가는 지속적으로 상승하고 있고, 선종별 선가를 보아도 주력 품목들은 상승 중이다.
수주잔고 기간도 19년 대비 상승하고 있으며, 아래 잔고년수도 카타르 프로젝트 수주를 반영하면 더 증가할 가능성이 높다. Seller's Market 까지는 아니어도 협상력이 나쁘지 않은 구간이 아닐까?
가장 큰 리스크는 인력 문제라고 생각한다. 주가를 발목 잡을 것은 수주도 수익성도 아닌 인력 문제가 아닐까? 납기 내에 인도를 못할 경우 부담하는 패널티가 크다고 한다. 빠르게 해결이 되면 좋겠다...
이전에 수익성을 악화시켰던 후판가는 하락세에 있고, 상승할 여력도 적어 보인다. 철강의 전방 산업 중 유일하게 호황인 조선에서도 철강 투입량이 적은 LNG선 비중이 높아 후판 사용량이 크지 않을 것으로 예상되기에 철강 수요 공급 측면에서 철강사가 불리한 위치에 있어 보인다.
또한 철광석 가격은 상반기보다 인하된 톤당 100불 선에서 거래되고 있으며 중국의 저가 후판 공세 및 글로벌 후판 가격 인하 추세에 국내 철강사들도 후판 가격 인하의 압박을 받고 있는 상황이라고 한다. 현대에서도 현대제철을 매각해버리고 싶어 한다는 썰을 들은 적도 있다. 이런 점을 고려하면 후판 쪽은 걱정할 필요 없어 보인다.
https://it.chosun.com/site/data/html_dir/2023/08/24/2023082402212.html
5. 우선 섹터 공부할 겸 주절주절 써 놧는데 쓰면서 든 생각은
조선사는 흑전 + 수주 유지 + 나쁘지 않은 가격 협상력으로 실적을 길게 끌고 갈 수 있을 것 같고, 시장이 이걸 봐준다면 아직 하나 남지 않았을까 하는 생각...
기자재도 좋아 보이는데 밸류를 아직 밸류를 모른다. 좀 더 디테일하게 섹터를 봐야 할듯
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